近日，中國汽車(chē)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng )新聯(lián)盟(以下簡(jiǎn)稱(chēng)“電池聯(lián)盟”)發(fā)布最新數據顯示，今年以來(lái)，國內磷酸鐵鋰電池的新能源汽車(chē)裝車(chē)占比呈現持續增長(cháng)趨勢。其中，6月份裝車(chē)量31.7GWh，占總裝車(chē)量的74%，已然坐穩新能源汽車(chē)動(dòng)力電池配套的“頭把交椅”。

那么，曾經(jīng)一度被三元鋰電池碾壓的磷酸鐵鋰電池，是如何在動(dòng)力電池市場(chǎng)裝車(chē)量上實(shí)現形勢逆轉的?為何從傳統車(chē)企到造車(chē)新勢力，從合資車(chē)企到跨國巨頭，越來(lái)越多的汽車(chē)品牌選擇搭載磷酸鐵鋰電池?

業(yè)內普遍認為，磷酸鐵鋰電池裝車(chē)量重回歷史高點(diǎn)的背后，與新能源汽車(chē)“價(jià)格戰”背景下的成本倒逼關(guān)系密切。有蜂巢能源研發(fā)人員向《證券日報》表示，相比以前，磷酸鐵鋰電池近年來(lái)在能量密度上有著(zhù)較大的提升，加之三元材料中鎳、鈷的價(jià)格持續走高。相近的性能表現下，成本側優(yōu)勢凸顯，使得三元鋰電池裝車(chē)量逐漸被磷酸鐵鋰電池拉開(kāi)差距。

磷酸鐵鋰電池穩坐“頭把交椅”

磷酸鐵鋰電池市場(chǎng)份額擴大的關(guān)鍵因素是價(jià)格優(yōu)勢。據我的鋼鐵網(wǎng)統計，截至7月份，國內電池市場(chǎng)上車(chē)用鐵鋰均價(jià)為380元/KWh、車(chē)用高鎳均價(jià)為550元/KWh。體現到終端車(chē)價(jià)上，常規載電量下，民用車(chē)型二者差價(jià)或達數萬(wàn)元。磷酸鐵鋰為車(chē)企帶來(lái)的成本壓縮，在“價(jià)格戰”愈演愈烈的當下優(yōu)勢明顯。

同時(shí)，磷酸鐵鋰被重用，還在于電池技術(shù)得到了跨越式發(fā)展。有國內知名電池廠(chǎng)工程師告訴記者，因為磷酸鐵鋰作為正極材料，電導率并不高，早期需要做納米化處理并進(jìn)行碳包覆，再通過(guò)煅燒工藝在表面構筑導電網(wǎng)絡(luò )，工藝相對復雜。此后，隨著(zhù)碳酸鐵鋰的粉體可以被壓實(shí)，流程得到簡(jiǎn)化，能量密度也得到了顯著(zhù)提升。

“而且以前磷酸鐵鋰電池電芯外面是模組，模組外面是CTP(電池包)。后來(lái)去掉模組，電芯可直接組裝到CTP甚至CTC(底盤(pán))里，可以讓渡出更大的空間。”上述工程師表示，在如今更加注重安全性和經(jīng)濟性的情況下，能塞下的電池越多，磷酸鐵鋰電池的優(yōu)勢越明顯。

從目前國內新能源汽車(chē)情況來(lái)看，絕大多數車(chē)企都在根據市場(chǎng)走向，加快磷酸鐵鋰電池的研發(fā)。例如，比亞迪推出的磷酸鐵鋰刀片電池，吉利的磷酸鐵鋰神盾短刀電池，國軒高科的磷酸鐵鋰電池軟包電池等，在一定程度上都推動(dòng)了磷酸鐵鋰電池市占率的提升。

談及磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池未來(lái)市場(chǎng)表現和市占率預測，真鋰研究創(chuàng )始人墨柯坦言，從長(cháng)期發(fā)展趨勢來(lái)看，動(dòng)力鋰電池一定是多技術(shù)路線(xiàn)并存，如固態(tài)電池、鈉離子電池等。從中短期來(lái)看，比如到2030年左右，磷酸鐵鋰的“頭把交椅”或許會(huì )越坐越穩。

在墨柯看來(lái)，M3P電池(磷酸鹽體系的三元材料)能量密度高于磷酸鐵鋰電池，成本優(yōu)于三元鋰電池，意味著(zhù)相同載電量下成本更低、重量更輕、續航更高，有望成為新趨勢。

行業(yè)現“長(cháng)短電芯”之爭

據了解，在整體技術(shù)路徑已經(jīng)確定的背景下，磷酸鐵鋰電池領(lǐng)域又分化出了“長(cháng)電芯刀片式”電池(以下簡(jiǎn)稱(chēng)“長(cháng)刀電池”)與“短電芯刀片式”電池(以下簡(jiǎn)稱(chēng)“短刀電池”)兩種。所謂長(cháng)刀電池，指的比亞迪第一代刀片電池。以比亞迪海豹電池包上拆下來(lái)的電芯為例，其尺寸長(cháng)近1米，而在專(zhuān)利信息里，刀片電池甚至能做到2.5米。相比之下，短刀電池的電芯長(cháng)度大幅縮短，以吉利神盾短刀電池為例，長(cháng)度只有58厘米。

吉利集團副總裁、研究院院長(cháng)李傳海表示，短刀電池是磷酸鐵鋰電池的最佳形態(tài)和最優(yōu)解，有利于提升快充性能和安全性。理由在于，刀片電池結構過(guò)長(cháng)，內阻變大后會(huì )滋生一系列不穩定和不可控因素，“當嘗試將刀片電池電芯長(cháng)度縮短，電池內阻有了明顯地降低，這就是吉利做短刀電池的理由。”李傳海表示。

實(shí)際上，短刀電池的擁躉者遠不止吉利一家。早在2022年，國內知名電池制造商蜂巢能源就發(fā)布了第一代短刀電池;2023年底，廣汽埃安發(fā)布了自研自產(chǎn)的因湃P58微晶超能電芯，也采用了類(lèi)似短刀電池的電芯結構;2024年7月份，蜂巢能源在發(fā)布第二代短刀電池時(shí)表示，短刀電池是800V架構下的最優(yōu)解。

“上述車(chē)企自研短刀電池，曾被解讀是為了規避比亞迪專(zhuān)利迫不得已而為之。但無(wú)論電芯長(cháng)短，在電池整包中的區別無(wú)非就是排布方式是一列還是兩列。目前來(lái)看，沒(méi)有明確的優(yōu)劣之分。不過(guò)，車(chē)企在自研自產(chǎn)電池上均向刀片狀電芯靠攏，而非方形電芯，從一定程度上確實(shí)能說(shuō)明刀片狀電池在體積利用率上的優(yōu)越性。”德基先進(jìn)制造與出行產(chǎn)業(yè)合伙人張帆表示。

盡管磷酸鐵鋰電池“長(cháng)短”路線(xiàn)之爭尚未得出定論，但把電池研發(fā)和生產(chǎn)掌握在自己手中，已經(jīng)成為車(chē)企們的共識。2023年11月份，長(cháng)安“金鐘罩”首款標準電芯于時(shí)代長(cháng)安工廠(chǎng)正式下線(xiàn);同年12月份，廣汽埃安宣布因湃電池智能生態(tài)工廠(chǎng)竣工，同時(shí)全棧自研自產(chǎn)P58微晶超能電池下線(xiàn);與此同時(shí)，極氪也發(fā)布了全球首款量產(chǎn)800V磷酸鐵鋰超快充金磚電池。

張帆表示，車(chē)企扎堆自研電池，首先源于追求技術(shù)自主可控。自研可以有針對性地提升電池的性能和可靠性，更好地適配旗下車(chē)型。其次，技術(shù)自主可控后，降本便成了車(chē)企的第一要務(wù)。作為電動(dòng)汽車(chē)的核心零部件，有競爭力的電池成本將成為批量化生產(chǎn)和盈利的前提。

“智能電動(dòng)汽車(chē)公司，不做電池就賺不到錢(qián)。”蔚來(lái)CEO李斌在接受《證券日報》記者采訪(fǎng)時(shí)表示，一般乘用車(chē)市場(chǎng)汽車(chē)的電池成本占到40%，如果按照電池20%的毛利率計算，自己造電池就增加了8個(gè)百分點(diǎn)的毛利率，再加上自研芯片就能多出10個(gè)百分點(diǎn)的毛利率。長(cháng)期來(lái)講，蔚來(lái)是希望70%自己做，30%外部做。

關(guān)鍵詞： 磷酸鐵鋰電池 6月份 裝車(chē)量 占比達74%